Está contruido por la empresa francesa Synargie,

Está contruido por la empresa francesa Synargie, se ha convertido también en el primer ULM en cruzar el Atlántico Sur pilotado por , Guy Delage, del cual ya hablamos en Volar n° 97, en una prueba en vuelo realizada con un Rotax 618. En esta ocasión hemos hecho la prueba con el 912, motivo por el cual volvemos sobre el Skyranger. Es un ULM de ala alta, biplaza lado-lado, cabina cerrada, y tren triciclo. Su estructura es de tubos rectos de aluminio 6061 T 6, con uniones mecánicas triangulares sin ninguna soldadura. Las superficies alares y empanajes están cubiertas de dacrón.

MOTORIZACIÓN: El capó del motor, formado por dos piezas unidas horizontalmente por varios tornillos aeronáuticos, cubren un espacio lo suficiente amplio como para albergar el Rotax 912, con un capó diferente al utilizado, y con otros motores le dá una forma algo más achatada. Estos motores están equipado con reductora. También lleva como equipo de serie: arranque eléctrico, batería y radiadores, estando equipado con una hélice DUC 30, tripala de fibra de carbono, regulable en tierra. Estas hélices están fabricadas con materiales compuestos. Las palas están fabricadas con capas de carbono impregnadas de alta resistencia. La cocción está asegurada en una matriz bajo 6 Bares de presión, con un núcleo de Rohacell. Para las piezas de sujeción de la hélice, las pletinas, se fabrican en fibra de carbono preimpregnado y las bridas de reglaje y de fijación son de aluminio 2017 anodizado negro. Estas hélices equipadas con Windbreak (deriva en el extremo del ala), aporta un suplemento de empuje de un 19% y una atenuación del ruido en más de un 15%, y tiene un diámetro de 1,66 m., con un peso de 3,3 kg., se usa para motores de entre 40 y 100 cv. Se complementan con un cono de fibra de carbono impregnado.

EL AVION.- La cabina cubierta de placas de Lexan, le dan gran visibilidad a pesar de tener ala alta, pues el techo del habitáculo también es transparente por arriba. Cuando volemos en verano hemos de considerar el efecto del calor y protegernos o poner alguna cortina. La cabina tiene unas dimensiones de 1,2 m. de ancho por 1 ,10 de altura máxima, los asientos lado-lado son bastante cómodos, y van equipados de serie con cinturones de 4 puntos, así como un tablero de instrumentos con altímetro en pies y anemómetro en km/h., ambos de 80 mm., cuentahoras, cuentarevoluciones, coordinador de virajes. En el centro, entre los asientos y el tablero se encuentra una palanca, el freno, la palanca de gas de color blanco y en forma de T. Entre ambos asientos está la palanca de mando de los flaps, que tiene marcadas 3 posiciones. A la derecha del pupitre central esta colocado el estarter.

Al abrir la puerta de la cabina se ven las dos palancas de mando inclinadas hacia adelante. Detrás de los asientos, queda un buen trozo abierto que nos permite ver los dos depósitos de combustible de 25 litros cada uno, en plástico transparente con lo cual vemos su nivel sin necesidad de indicador. Arriba en el lado derecho de la cabina se encuentra colocado verticalmente el paracaídas de emergencia, con la anilla del tirador colocada detrás de los asientos, en el centro en la parte superior. También nos queda completamente a la vista y con fácil acceso el mando del conjunto de cola, barra para el mando de profundidad y flaps, y cable para dirección, y por lo tanto su acceso es fácil y nos reduce el tiempo a emplear si hay que actuar sobre él. La puertas se cierran con unas gomas de manera simple y eficaz, aunque el modelo que hemos volado iba sin puertas. El tren triciclo dispone de amortiguación por tubo de torsión, hecho de una pieza, construido básicamente en acero de cromomolibdeno, dando un ancho de via de 1,6 m. Las ruedas pueden ir carenadas, con lo cual se ganan algunos kilómetros de velocidad, las ruedas van con llantas de 175 mm. X 95 mm. y cubiertas de 4.00 X 6.00. La distancia entre la rueda de morro y las otras es de 1,40 m. El tren de aternzaje también puede ser clásico, con flotadores, o esquies, a voluntad del cliente, esto es opcional.

El ala alta trapezoidal, sin flecha y un diedro de 1°, con un perfil Skyranger, tiene un montante en forma de V que se une al fuselaje algo por encíma que la pata trasera del tren. Este montante tiene un refuerzo horizontal que une ambos lados y otro vertical en forma de N, dando un conjunto resístente. Toda la longítud del borde de fuga alar esta ocupado por los alerones con una envergadura de 2,20 m. y una superficie de 0,55 m2 y los flaps con una envergadura de 2,03 m. y una superficie de 0,82 m2. Si se desea, se puede equipar el aparato con el kit de alas plegables, operación que se realíza en unos 15-20 mn., entre dos personas, quedando así reducida la envergadura a menos de 2 m., facílítando el hangaraje. El conjunto de cola con ambas superficies con estructura de tubo de aluminio 6061 T 6 y recubrimiento de dacrón, tiene la superficie horizontal reforzada por un cable en la parte superior y otro en la inferior. La superficie horizontai tiene una superficie de 0,5 m2 y la móvil de 0,42 m2; así como las horizontales tienen la superficie fija de 0,56 m2 y la móvil 0.6 m2, teniendo en ambos casos una ángulo de deflexión de +/-25°. Ambas superficies son planas.

EL VUELO: Llegó como siempre la deseada hora de volar, nos acercamos al aparato y comprobamos que no llevaba carenadas las ruedas, ni tenía puertas. Para subir por el lado derecho hay que colocar primero la pierna izquierda y en el otro iado a la inversa. Ya dentro constatamos que el tablero de este aparato, además de los instrumentos de serie tiene: variómetro, presión de aceite, voltímetro, tacómetro, temperatura de agua, temperatura de aceite (debe estar entre 90 y 110° para despegar) e indicador de temperatura de escape. Realizamos una observación detallada de la cabina y comprobamos que lleva una brújula esférica de tamaño grande, algo que a buen seguro en un día de meneos constantes se agradece. Es una soleada mañana con un termómetro que marca 28° C., el avión lleva 50 l. de combustible y los dos pilotos pesamos 80 y 65 kg. Nos atamos los cinturones y nos ponemos los cascos, damos a la llave del demarre después de dar dos manchadas con el prímer, se pone rápídamente en marcha; conectamos el intercomunicador comprobando su buen funcionamiento, miramos detrás constatando el combustible que llevamos y esperamos que la temperatura del agua llegue a 60° y que la del aceíte se coloque entre 90 y 110° para empezar a carretear por la pista 25. Vamos a cabecera, realizando algunos virajes y comprobamos que es bastante manejable en tierra, notando poco los baches gracias a su amortiguación. Llegamos a cabecera, la temperatura del agua ya es la correcta, realizamos la comprobación del mando de superficies libres, repasamos ei tablero, todo en orden, mirada a la izquierda, senda de aproximación libre, ojeada a la manga, está algo cruzada. Ponemos un punto de flaps, comprobando que esta maniobra es algo engorrosa al encontrarse demasiado cerca del cuerpo la palanca de mando del flaps. Entramos a la pista, gas a fondo y el Skyranger se lanza a rodar. Cuando el anemómetro marca entre 75 y 80 km/h., nos vamos al aire con facilidad, manteniendo un variómetro de 1.000 pies/mn., poco después de despegar quitamos flaps y algo de gas; proseguimos ascendiendo con 100 km/h. de velocidad indicada con un vario de 500 pies/mn. En pocos minutos lllegamos a la altura deseada, nivelamos, ajustamos a 6.000 RPM y el anemómetro marca entre 160 y 170 km/h., rebajamos las vueltas a 4.500 obtenemos una velocidad indicada de 130 km/h. Volamos un rato en el mismo nivel, manteniendo la velocidad sin problemas, realizamos virajes a un lado y otro, en espiral ascendente y descendente comprobando que el avión reacciona correctamente, aunque constatamos que la posición de la palanca centrada, esta algo hacia adelante y un poco hacia la izquierda.

Antes de proseguir el vuelo y como llevamos sufíciente altura vamos a comprobar la estabilidad del Skyranger soltando las palancas y todos los mandos, solo controlamos con los pies pues el tiempo nos mueve, el avión levanta algo el morro y se para al marcar el anemómetro los 90 km/h., para comprobar que no sea casualidad, damos más gas y el aparato levanta algo más el morro y mantiene sólo la velocidad de 90. Si actuamos al contrario, sacando gas, baja algo el morro y mantiene la velocidad, esta estabilidad en vuelo nos explica porque no necesita trimer. Después de realizar estas comprobaciones realizamos un 360 a derechas, completando el giro en 50" sin apenas haber variado nuestra altura, y manteniendo la velocidad de 120 km/h.

Llega el momento de comprobar la pérdida del avión, ajustamos los gases a 4.000 RPM y vamos tirando de la palanca, en configuración limpia, al llegar a 60 km/h. entra en pérdida con nobleza, bajando sólo el morro, y recuperando la velocidad con facilidad, si subimos de vueltas y hacemos la misma maniobra, el cabeceo será algo más fuerte y cuando realizamos lo propio con un punto de flaps puestos, constatamos que la pérdida se produce a 55 km/h. En este caso la bajada de morro es algo más brusca, pues se cuelga más antes de caer, pero siempre por derecho, sin meter el ala.

Una vez realizadas las comprobaciones, damos un pequeño paseo constatando la estabilidad del aparato en vuelo, volvemos al campo, ajustamos a 4.000 y 120 km/h. indicados 3.000 RPM, reducimos gas a 2.800 rpm., ponemos un punto de flaps a 90 km/h., mantenemos la senda de aproximación y aterrizamos a 65 km/h. Estas prestaciones se han obtenido en biplaza, con Rotax 912, moviendo una hélice tripala DUC 30 de materiales compuestos y con el tren sin carenar y sin puertas, lo que ofrece mayor resitencia que con puertas. Volándolo en monoplaza, estas prestaciones serán mejores.

FICHA TECNICA Longitud 5,55 m. Envergadura 9,50 m. Altura máxima 1,75 m. Peso máx. al despegue 450 kg. Carga útil con gasol 250 kg, Carrera de despegue 100 m. Velocidad crucero 150 km/h. Pérdida sin flaps 65 km/h. Velocidad ascenso 5 m/s. Velocidad vertical 80 km/h: Veloc. máx. con flaps 100 km/h. V.N.E. 165 km/h. Consumo al 80% l 5 l/h. Autonomía con 50 l 3,3 h.

CONCLUSIÓN : Se puede decir que el Skyranger, es un aparato útil, sin florituras ni atención con los acabados, pero con prestaciones buenas para viajar, ante lo cual cabe señalar que falta un espacio para colocar el equipaje, aunque sea con poco peso. Este habitáculo podria estar colocado detrás de los asientos, pero por encima de las barras y cables de mando, considerando que detrás de cada asiento hay un depósito de combustible. También creo obligado reseñar que en vuelo, podría confundirse la palanca del freno con la del flaps, no sería tan complicado poner los frenos en los pedales y adelantar la palanca del flaps con lo cual seria mucho más cómodo sin tener que forzarse para utilizarla.

La motorización de este aparato volado es muy apta para viajar, siendo un aparato de buenas prestaciones. Tiene un tren alto, lo que le permitirá operar desde campos con hierba, pero en este caso cabe recordar que los carenados pueden ser un peligro. A1 ser un aparato de las prestaciones indicadas, cabe tener presente que la radio deberia ser equipo básico, así como un altímetro regulable y un buen vario. Sus pilotos deberian conocer bien el espacio aéreo que vuelan y las normas de vuelo de pilotos privados para evitar problemas. Otro detalle que se encuentra a faltar para un aparato como este, es un portamapas, algo no imprescindible pero si útil. En lo relativo a los precios, el kit Skyranger con motor 912 + montaje + roda je y prueba en vuelo + matriculación, es de 3.575.000 ptas.

Antes de acabar señalar que al detectar que en el mercado se buscan aviones como el Skyranger y que por lo que es el aparato se exigen mejores acabados, se a atendido esta petición, así como al recibir el kit, éste llevara todas las piezas numeradas y un manual de montaje bien indicado. También tendrá un tren más ligero, los asientos serán más argonómicos y las palancas tendrán una posición más atrasada, y se equipará al avión de frenos de disco y unas superficies de cola más dimensionadas. Mejoras que se encontrarán en las actuales o próximas entregas.

Como veréis, los datos facilitados por el fabricante se ajustan bastante a los reales. A1 valorar los resultados de la prueba hay que tener presente las condiciones indicadas.